Metrobús y Metro urbano: la planificada intención fallida al transporte colectivo

El presente trabajo representa un ensayo corto que describe los conceptos y planes gubernamentales detrás de los diseños de los sistemas conocidos en Puerto Rico como "Metrobús" y como "Metro Urbano", y las razones económicas, culturales y políticas detrás de lo que yo he denominado como la planificación de sistemas fallidos para el transporte colectivo. En otras palabras, existe una intención planificada, o al menos torpeza política en la planificación, que encierra la intención de que estas como otras alternativas para el transporte colectivo no constituyan y no representen un reto y una alternativa real que compitan con lo que ha sido una política pública sobre la transportación que desde 1941 está basada en privilegiar y facilitar el uso, acceso y circulación del automóvil.

En el 1989 una extensa y detallada investigación senatorial sobre la operación de la Autoridad Metropolitana de Autobuses se realizó por la entonces Comisión de Asuntos Urbanos del Senado de Puerto Rico[1]. El informe presentado por la Comisión encabezada por la Senadora, Victoria Muñoz Mendoza, describió con singular agudeza y certeza el descalabro administrativo y operario que había en la agencia y cómo éste se había agravado a lo largo de la década de 1980, indistinto del partido político en el poder. Describía también el clientismo y cuestionable arreglo político prevaleciente entre la gerencia de la AMA y el sindicato TUAMA (Trabajadores Unidos de la Autoridad Metropolitana de Autobuses), y cómo éste servía de escenario para, entre otras cosas, el saqueo, robo, vandalismo y canibalización de piezas sustraídas de las guaguas para su venta ilícita en un mercado negro dominado, principalmente, por camioneros.

El informe añadía como la mitad de las unidades adquiridas en 1980, 1983, inclusive tan reciente como 1988, se encontraban totalmente inservibles. Dos de las conclusiones presentadas por la Comisión estuvieron enfocadas a elaborar dos líneas de argumentación. La primera afirma que el sistema operario simplemente tal como está organizado, no funciona.

El ordenamiento geográfico de las rutas y las dificultades y densidad en el tránsito vehicular en las vías designadas dificulta el cumplimiento con los itinerarios de rutas, aún si en el caso hipotético las unidades asignadas estuvieran en servicio, y el ausentismo de choferes y talleristas estuviera reducido al mínimo. La segunda afirmación argumentó que tal y cómo está la AMA, esta agencia no es “reformable”. La estructura jurídica y política que la institucionaliza constituye una buena parte de su problema operario y es ésta la que facilita una relación obrero patronal basada en el clientismo y favoritismo político.

Para resolver el primer problema se propuso un sistema muy novedoso en aquellos días, y que había sido ensayado con mucho éxito en la ciudad de Curitiba en Brasil. Este sistema está basado en el tránsito por una red vial exclusivamente designada para guaguas de rápida locomoción con paradas designadas en la forma de estaciones. Este sistema, el que hoy se le conoce como Sistema de Rápido Tránsito de Autobuses o BRT-Bus Rapid Transit, se le designó en Puerto Rico con el nombre de “metrobús”.

El proyecto pensaba un sistema de rutas troncales de alta velocidad y frecuencia en el itinerario de guaguas, las que transitarían de manera exclusiva por carriles exclusivos y en algunos casos, por vías exclusivas conocidas como “bus-ways”. Esta red ocuparía y utilizaría la red de corredores viales (eje. PR#2, PR#3, PR#17, PR#23, PR#26) en la zona metropolitana constituida por las municipalidades de San Juan, Bayamón y Carolina. El sistema contaría con una red de rutas secundarias que servirían de alimentadoras a estas rutas troncales.

Estas rutas estarían sujetas a licitación para su concesión y operación, bajo unas estrictas normas, regulaciones y reglamentación que no serían las que rigen el sistema de pisicorre, ya considerado como obsoleto en aquellos días. El sistema sería fiscalizado, pero no administrado por la Autoridad de Carreteras y Transportación. La también obsoleta Comisión de Servicio Público no tendrían jurisdicción alguna en ese sistema.

Logo y modelo conceptual del Departamento del Transportación y Obras Públicas desarrollado en el 2010 para la promoción del proyecto.

La segunda propuesta estuvo dirigida a la total privatización de la AMA. La propia Senadora Muñoz Mendoza argumentó que la estructura jurídica y política de la AMA acabaría por fracasar el nuevo sistema pensado del Metrobús. En su lugar, proponía la reorganización y privatización de las rutas de la AMA entre compañías licitadoras para operar las nuevas rutas que servirían como alimentadoras, incluyendo aquellas que tenían una función principalmente social, o sea, aquellas necesarias, pero con poco o ningún atractivo económico.

El éxito operario del nuevo sistema descansaba en el modelo iniciado en Gran Bretaña donde en aquellos días se había privatizado una vasta red de sistemas operarios públicos para el transporte colectivo, siendo el más grande de los sistemas urbanos, el de la ciudad de Londres, el más grande del mundo. Eventualmente, no fueron pocos los problemas y grandes desaciertos del modelo de privatización británico promovido por la administración de la Sa. Margaret Thatcher. Muchas de las iniciativas tuvieron que ser revertidas a enormes costos económicos y políticos.

Sin embargo, si hubo una probada consecuencia positiva. El Estado no puede desatenderse de la provisión y participación económica y administrativa (reguladora y fiscal) de los sistemas para el transporte colectivo[2]. Las tecnologías, construcción, maquinarías y las mismas unidades hacen indispensable el financiamiento público de estos medios. Las propias medidas reguladoras que el Estado impone en el diseño y manufactura de las unidades y equipos, así como medidas ambientales y de seguridad, tienen el efecto de elevar muchísimo los costos de manufactura de las guaguas, tranvías, trenes y sus piezas. Así que el Estado tiene, en muchos casos, que facilitar y subsidiar el financiamiento, y en muchos otros casos, tiene que ser el propietario, sobretodo, de las unidades.

Sin embargo, quedó probado que si bien el Estado tiene una participación propietaria, fiscalizadora y financiadora en los sistemas para el transporte colectivo, éste no es su mejor gerente y administrador. Entidades privadas (bufetes, compañías, cooperativas) son mucho más eficientes y mucho más costo efectivas administrando estos sistemas operarios que el Estado. Estas entidades minimizan y hasta puede llegar a eliminar el clientismo político con los sindicatos, contratistas y suplidores, la corrupción institucional que emerge de este tipo de relación política y la influencia del favoritismo y padrinazgo político partidista en la toma de decisiones gerenciales. 

El Metrobús I inició operaciones en 1991, luego de enormes contratiempos con la compra de las guaguas, la construcción de un “bus-way” en lo que se conocía como la Calle del Tren en Puerta de Tierra, y el enfrentamiento y respuesta violenta que encabezó el sindicato TUAMA y las agrupaciones de camioneros que se les unieron.  Sin embargo, este sistema nunca fue un “metrobús”. La ruta no era otra cosa que la antigua Ruta 1 de Río Piedras a San Juan que ya operaba la AMA desde 1959, a la que ahora se le habían añadido un número mucho mayor de unidades al servicio de la ruta, una frecuencia de intervalos de 5 a 10 minutos, dependiendo de la hora pico.

El factor que hizo de ésta una ruta muy exitosa, fue que su operación no estaba sujeta a los leoninos términos que la AMA firmaba en su convenio colectivo con la TUAMA, permitiendo entonces regular la frecuencia de llegadas y salidas en los terminales ajustada a la reglamentación promovida por la desaparecida Urban Mass Transit Administration (UMTA), hoy Federal Transit Administration (FTA), y no a términos negociados con un sindicato. Sin embargo, esta ruta nunca fue y no es un “metrobús”. Tampoco lo eran los planes de expansión a Bayamón y a Carolina. Este último nunca se logró.  Solamente se inauguró la ruta desde Bayamón.

En 1995 se inaugura la ruta Metrobús II con salidas originadas en Bayamón. También se crearon dos rutas; la Ruta 21 (San Juan-Plaza Las Américas) y la ruta Metrobús Expresso con salidas desde Río Piedras hasta la Parada 26 (hoy Sagrado Corazón) en dirección “expreso” al Viejo San Juan por el Expreso Luis Muñoz Rivera (PR#1). La Ruta 9 (Río Piedras-Ave. José Celso Barbosa (PR#29)-Barrio Obrero-San Juan) recibió un aumento en el número de unidades asignadas (de cinco a 12) y frecuencias con intervalos de 15 minutos. Este cambio fue indicado en las paradas localizadas a lo largo de esa ruta, que incluyó además un mapa de la ruta la primera vez desde 1968 que esto se hacía.

Los “Metrobuses”. Unidad FLXIBLE Metro (Detroit Diesel Series 50) de 35’ adquirida en 1991 y asignada al Metrobús I (Metromóvil) acercándose al Terminal de Capetillo en Río Piedras. Unidad FLXIBLE Metro (Detroit Diesel 6V92TA) de 40’ adquirida en 1995 y asignada al Metrobús II (AMA). Unidad Gillig Low Floor Diesel-Cummins Electric (no híbrida) de 40’ de 2009 asignada a la ruta M1(First Transit). Unidad ORION Low Floor VII Next Generation Híbridas-Diesel Eléctrico de 40’ de 2010 asignada al Metrobús II (AMA).

El Metrobús II tampoco fue una ruta tipo “metrobús”. Hoy lo es mucho menos. A diferencia del Metrobús I, la ruta no cuenta con el privilegio de carriles exclusivos fuera de Santurce, para el tránsito de las guaguas. Las guaguas directamente compiten con el terrible tráfico de Bayamón, Buchanan y San Patricio (PR#20-Martínez Nadal), incluyendo los tapones en las mañanas en la PR#2. Lo único que se hizo fue eliminar la antigua Ruta 46 originada en Bayamón, con un recorrido por la PR#2, la Ave. F.D. Roosevelt (PR#23), Calle Chardón hasta llegar a Hato Rey (entre 1970 a 1990 llegaba al Viejo San Juan).

Se eliminó el tramo del recorrido por las calles Calaf y Chardón y se extendió por la Ave. F.D. Roosevelt hasta la PR#1-Muñoz Rivera, terminando su viaje en la Parada 18 en Santurce[3]. Se eliminaba también la Ruta 47 de Bayamón a la Parada 18 (vía PR#2-Ave. Kennedy). La importante diferencia entre la ruta Metrobús II y su antecesora fue que ésta contaba con 22 unidades asignadas a la ruta, versus 12 que tenía la Ruta 46, y había una frecuencia de salidas a intervalos de 10 minutos. Intervalos que a las horas picos, sobretodo de las tardes, eran negativamente impactados por la intensidad y embotellamientos del tráfico desde Hato Rey en la Ave. F.D. Roosevelt en dirección a San Patricio.

Con frecuencia había que sacar una guagua para que “cuadrara” la ruta. Esto es, despachar una o dos unidades vacías desde uno de los terminales y “reintroducirla” en algún punto del recorrido de la ruta. La administración del Metrobús II quedó en manos de la AMA, con un subsidio originado en la Autoridad de Carreteras y Transportación. La ruta fue terriblemente canibalizada con la inauguración del Tren Urbano en el 2005.

El objetivo fue forzar su pasaje originado en Bayamón con destino a Hato Rey (circa 18,500 pasajeros) hacia el Tren Urbano[4]. De las 17 unidades que servían el Metrobús II en mayo de 2005, su número se redujo a 10 unidades para el año 2007. Luego para el año 2010 el número se redujo a solamente ocho, que son las que hoy sirven la ruta. “Metrobús II” es solamente un nombre.

Hoy el Estado isleño nuevamente ensaya con otro sistema para el transporte colectivo que, desde su concepto y diseño, está destinado a su fracaso. Mucho peor, la idea de “Metro Urbano” ni siquiera ha sido pensada ni es un sistema para el transporte colectivo, mucho menos es un verdadero sistema de guaguas rápidas. En el mejor de los casos, el denominado Metro Urbano, no es otra cosa que una excusa institucional utilizada para construir un carril expreso en la PR#22 para el uso de automóviles.

Con este proyecto, el DTOP no burla como ya se había hecho antes, la reglamentación vigente en el FTA relacionada con la construcción de carriles “especiales” en las autovías o autopistas y el uso de fondos federales a esos fines. La reglamentación, originada con las enmiendas en 1991 al Urban Mass Transportation Act de 1964 y que creó el FTA, y eliminó la antigua UMTA, obliga a que estos “carriles especiales” (eje. carril reversible) sean utilizados para proyectos que promuevan y maximicen la densidad de ocupación por vehículo como son las rutas de guaguas expreso y BRT, o lo que se conoce como “car-pooling” (compartir el viaje).

El uso contrario obliga a las jurisdicciones locales a que impongan una retribución (eje. peaje) para su pago por concepto de construcción y mantenimiento. En el pasado en Puerto Rico se construyó un “carril reversible” en el Expreso Las Américas sin que éste fuera utilizado como parte de un sistema expreso de guaguas o como “car-pooling”. Los carriles reversible en la PR#22 (Expreso José de Diego) y PR#18 solamente se utilizan como carriles para añadir mayor densidad de autos dependiendo de la hora pico. A principios de los años 2000 el gobierno de Puerto Rico se vio obligado a devolver la parte del dinero que había asignado la FTA y que se utilizó entre 1995 a 1998 en la construcción de los mencionados “carriles reversibles”.

El Metro Urbano fue anunciado en el 2009 como un sistema de “tren liviano” entre Toa Baja y Bayamón para conectar con el sistema de Tren Urbano. A las guaguas articuladas que usaría el sistema las denominaron como “tren”. En realidad el sistema anunciado es uno de guaguas expreso, muy similar a uno de los componentes intermodales de rutas expreso que posee el vasto sistema operario de Los Ángeles County Metropolitan Transit Authority (LACMTA)[5].

Este sistema, conocido como Metro Bus (diferente a Metro Liner, otro sistema BRT) consiste de una elaborada red de rutas de guaguas con rutas sin paradas, expreso, que salen desde el centro de la ciudad de Los Ángeles por carriles exclusivos, en ambas direcciones, transitando por el sistema de autopistas estatales y federales a las diferentes municipalidades y ciudades en el Condado de Los Ángeles y el Valle de San Fernandino. Las rutas de estas guaguas funcionan como “trenes de cercanías” o “commuter trains” en una zona metropolitana que perdió sus rieles en la década de 1950 cuando todo el sistema angelino de trenes urbanos, tranvías y trenes de cercanías fue eliminado a favor de la construcción masiva de carreteras y el uso accesible al automóvil.

Al igual que el sistema Metrobús que opera en San Juan, el Metro Urbano tampoco es un sistema de guaguas rápidas (BRT) o “metrobús”. Es, no obstante, un sistema de guaguas rápidas tipo expreso. Más sin embargo, ese concepto no es nuevo en Puerto Rico. La propia AMA lo ensayó entre 1976 y 1977 precisamente en Bayamón, con guaguas que salían de manera “expreso” a las horas pico desde el Estadio Juan Ramón Loubriel utilizando la PR#22 en dirección de Hato Rey. Lo propio hacían en las tardes.

El servicio solamente operaba en una dirección en las mañanas y otra en las tardes. El experimento fracasó debido a la negativa de los porteadores de las rutas de pisicorre en Bayamón de servir como rutas alimentadoras mediante la asignación de horarios e itinerarios fijos, y a que éstos prefirieron recurrir a la histórica práctica de piratear las rutas de la AMA. Esto también ocurrió con un segundo experimento de rutas troncales de la AMA con salidas desde Carolina a Río Piedras y a Hato Rey.

Se llegaron a acuerdos y se asignaron rutas fijas e itinerarios a porteadores en pisicorre que sirvieran como rutas alimentadoras. El proyecto igualmente fracasó cuando las pisicorre pirateaban las rutas de la AMA, no cumplían con el itinerario y entre ellos mismos se pirateaban las rutas, inclusive, hubo quienes invadían a otras rutas de pisicorre haciendo las veces de “carros fantasmas”[6].

Unidades New Flyer-BRT-Low Floor Híbridas, DE-60’ y DE-40’ estacionadas en la Estación Bayamón del Tren Urbano. Las unidades adquiridas en el 2012, son propiedad de la Autoridad de Carreteras y Transportación y están asignadas al Metro Urbano.

El concepto operario del Metro Urbano es uno muy simple. Las guaguas tienen salidas desde un peaje con estacionamiento en Toa Baja en las mañanas para llegar a un pequeño terminal construido por el Municipio de Bayamón adyacente a la Estación Bayamón del Tren Urbano. Las unidades viajan en dirección de Bayamón a Toa Baja después de las 4:00pm, en las tardes. No hay viajes de rutina en ambas direcciones. Durante ese tiempo, el “carril expreso” será utilizado por los automovilistas que paguen una tarifa mayor a la recaudada en el tradicional peaje.

La única posible modalidad alimentadora de pasajeros al sistema descansa en la iniciativa de la municipalidad de Toa Baja para proveer un sistema de dos trolebuses para que hagan un recorrido entre el casco urbano de ese pueblo y la zona del peaje. Una segunda alternativa argumenta la posibilidad de que el Municipio de Dorado provea un sistema similar de trolebuses desde su casco urbano. El sistema Metro Urbano está “pensado” para que viajeros rutinarios hacia San Juan, provenientes de las municipalidades de Vega Alta, Vega Baja y Manatí y quienes utilizan la PR#22, se detengan en un área de estacionamiento aledaño al peaje toalteño (“park and ride”), y cambien su viaje en automóvil por el de la guagua.

Sin embargo, la verdadera expectativa no es que estas personas cambien de vehículo. La verdadera expectativa es que estas personas opten por pagar un precio más alto que el que se cobra en el peaje por viajar de forma “expresa” hasta la zona de Bayamón (sector Barrio Palmas en Cataño), reintegrándose a la vía previo a su paso por el peaje en la zona de Buchanan, por el que pagarían la tarifa regular.

El Metro Urbano no es un sistema de guaguas rápidas diseñado para proveer un medio colectivo y masivo para el transporte terrestre. De haber sido diseñado con ese principio en mente, su recorrido se iniciaría en Dorado pasando por Toa Baja y estaría recorriendo la PR#2 en dirección de Bayamón y no la PR#22, vía que carece de una servidumbre urbanizada y densificada. El verdadero recorrido de un sistema BRT debería tener una vía exclusiva para el tránsito de guaguas.

Esa vía estaría segmentada por paradas en la forma de estaciones en aquellas localidades generadoras de tránsito y flujo humano. Estas localidades tendrían que incluir el sector industrial en el Barrio Candelaria en Toa Baja, el importante sector de Pájaros-Sabana Seca (Toa Baja), todo el sector industrial, comercial y residencial entre Hato Tejas y Sierra Bayamón en Bayamón y el centro mismo de Bayamón. En otras palabras, éste tiene que ser un sistema diseñado para maximizar la mayor cantidad y densidad de usuarios por una servidumbre densificada, con la mayor frecuencia posible de viajes en los horarios de mayor demanda y movilidad de las personas en tránsito.

También tiene que ser un sistema operario pensado con el objetivo de reducir, inclusive sustituir, el uso del automóvil privado como el medio privilegiado y en gran medida, subsidiado, en el transporte terrestre. Sin embargo, el Metro Urbano está pensado como un costoso apéndice decorativo con un valor de $108 millones para solamente transportar a unas 5,000 personas diarias[7]. El verdadero justificativo y objetivo principal de este proyecto es: asegurar la continuidad económica y privilegio destinado al uso del automóvil, aunque para ello sea necesario imponer tarifas más altas que sirvan de alguna manera para solventar los imposibles costos incrementales, hoy necesarios para mantener la presente red vial de carreteras en la región o hacia la región de San Juan.

Diez guaguas, cuatro de ellas articuladas, muy bonitas, no constituyen un sistema operario para el transporte colectivo de guaguas rápidas. Diez guaguas esconden el verdadero objetivo de planificación vigente en Puerto Rico desde 1941, promover, facilitar y subsidiar del medio motorizado privado constituido por el automóvil, y la economía de circulación y consumo que lo caracteriza. Es precisamente este objetivo el que mantuvo a la antigua División de Autobuses de la Autoridad de Transporte en la ausencia de un sistema estructurado para el transporte colectivo a nivel Isla, a la AMA, al Metrobús, al Tren Urbano y ahora al Metro Urbano; todos como intentos planificados para fallar y fracasar la viabilidad del transporte colectivo en Puerto Rico.

 

Notas:

[1] Muñoz Mendoza, Victoria (1990). Informe sobre los servicios y operación de la Autoridad Metropolitana de Autobuses. Informe Final. (Preside) Comisión de Asuntos Urbanos, Vivienda y Transportación. San Juan: Senado de Puerto Rico.

[2] Defino un sistema operario para la transportación colectiva terrestre como “…[un] sistema e infraestructura diseñado, planificado, legislado y financiado con el propósito de transportar a la mayor cantidad de personas posibles por viaje, maximizando la frecuencia en el número de viajes de rutina que se pueden hacer por zona o servidumbre geográfica y el número de personas en esa servidumbre”. (Ver, John H. Stinson Fernández (2013b: 230). En la parada de la guagua: reflexión teórica y conceptual para el estudio etnológico del transporte colectivo en Puerto Rico. Revista Ámbito de Encuentros. 6(1), 213-268. http://academia.edu/2001425/EN_LA_PARADA_DE_LA_GUAGUA_REFLEXION_TEORICA_Y_CONCEPTUAL_PARA_EL_ESTUDIO_ETNOLOGICO_DEL_
TRANSPORTE_COLECTIVO_EN_PUERTO_RICO._
SPANISH_2012_2013.

[3] Ahí se construyó un terminal y centro de transferencia, el primero fuera de los cascos urbanos de los pueblos servidos por rutas de la AMA. Fue también el lugar en donde se originaron nuevas rutas que fueron introducidas o cambiadas en 1997. Hoy el terminal está subutilizado.

[4] Lo mismo se hizo con la ruta A54/B52. Esta ruta, originalmente creada en 1968-1970 viajaba de Bayamón a Río Piedras vía el barrio Monacillos y el Centro Médico. En 1995 la ruta apenas contaba con 3 unidades a su servicio, uno que se caracterizaba por un largo recorrido. La Ruta 52 era la tercera ruta más larga que poseía la AMA previo a los cambios introducidos en 1997. Las dos rutas más largas eran la Ruta 11 y la Ruta 42. Fue con ese cambio que la ruta pasó a convertirse en una ruta troncal con 14 unidades asignadas a cubrir el servicio y una frecuencia de 20 minutos entre unidad. En el año 2000 la ruta recibió un incremento adicional, alcanzado a tener en servicio 16 unidades e intervalos de 15 minutos. En 1994 la ruta contaba con tan sólo 1600 pasajeros diarios, de acuerdo a documentos internos de la AMA. Para el año 2004 la ruta transportaba aproximadamente unas 14,600 personas diarias. Durante ese tiempo, la ruta de pisicorre Bayamón-Centro Médico desapareció y la ruta de Bayamón-Río Piedras se redujo a tano sólo seis porteadores. En el año 2012 solamente quedan tres. La inauguración del Tren Urbano obligó a la AMA a reducir el número original de unidades de 16 a ocho. Para el año 2010 se habían reducido a tan sólo seis unidades. Para el año 2012 la media de unidades en servicio de la Ruta 52, como nuevamente se le conoce, es de tan sólo cuatro guaguas. El pasaje de esta ruta fue obligado hacia el Tren Urbano.

[5] LACMTA es el segundo sistema de transporte colectivo urbano y regional más grande en los Estados Unidos, con una flota de 2,500 guaguas asignadas a 191 rutas, 23 rutas BRT y 10 rutas expreso, además de seis líneas de trenes urbanos pesados y livianos.

[6] John H. Stinson Fernández (2013a). En la parada de la guagua: breves notas etnográficas sobre la cultura económica de las pisicorre en Bayamón y Río Piedras y su relación con el Tren Urbano. San Juan: Universidad de Puerto Rico, Rio Piedras. http://www.academia.edu/3847382/EN_LA_PARADA_DE_LA_GUAGUA_BREVES_NOTAS_ETNOGRAFICAS_SOBRE_LA_CULTURA_ECONOMICA_
DE_LAS_PISICORRE_EN_BAYAMON_
Y_RIO_PIEDRAS_Y_SU_RELACION_CON_EL_TREN_URBANO._SPANISH_2013.          

[7] Resulta obsceno pensar que ese es el objetivo de este costoso proyecto de construcción. Al presente, rutas de la AMA como las rutas T3, T5, T6, T7 y T9 cada una, transporta a un número mayor de usuarios diarios (lunes-viernes) que la expectativa de pasaje del Metro Urbano, por menos de un15% del costo de este proyecto.

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